“Integrate shared mobility into sustainability discussions!” | (साझा गतिशीलता को स्थिरता चर्चा का हिस्सा बनाएं )

पिछले वर्षों में ईवी को अपनाने पर सरकार का लगातार ध्यान रहा है और केंद्र भारत की ईवी विकास कहानी में एक प्रमुख खिलाड़ी रहा है। ईवी अपनाने को बढ़ाने के उनके प्रयास 2015 में शुरू हुए, जब वाहन उत्सर्जन में वृद्धि के कारण, केंद्र सरकार ने डीजल से होने वाले प्रदूषण को कम करने के लिए भारत में फास्टर एडॉप्शन एंड मैन्युफैक्चरिंग (हाइब्रिड एंड) इलेक्ट्रिक व्हीकल्स (फेम इंडिया) 1 योजना शुरू की। और पेट्रोल से चलने वाले वाहनों और इलेक्ट्रिक और हाइब्रिड वाहनों के विनिर्माण को बढ़ावा देना। योजना की शुरुआत के बाद से, ईवी की मांग बढ़ गई है। 2023 तक, वितरित इलेक्ट्रिक बसों की संख्या 5,760 है, अगले वित्तीय वर्ष तक अतिरिक्त 10,000 ई-बसें तैनात की जाएंगी। भारत में इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों का कुल पंजीकरण साल-दर-साल 34% बढ़कर 2023 में 8.49 लाख यूनिट तक पहुंच गया। CEEW-CEF अध्ययन में कहा गया है कि इलेक्ट्रिक दोपहिया श्रेणी FAME II की सबसे बड़ी लाभार्थी थी। वित्तीय वर्ष (वित्त वर्ष) 2019-20 के बाद से बेचे गए सभी ई-2डब्ल्यू में से 90% से अधिक को नीति द्वारा सब्सिडी दी गई है, जो निजी वाहनों के बाजार विकास के लिए सरकार द्वारा महत्वपूर्ण समर्थन को दर्शाता है। FAME योजना के उत्तराधिकारी के रूप में, ई-ड्राइव ईवी के लिए सब्सिडी नीति को भी आगे बढ़ाता है।

हालाँकि, जैसा कि केंद्र ने टिकाऊ परिवहन को आगे बढ़ाने के लिए ईवी उद्योग पर नए सिरे से ध्यान केंद्रित किया है, उसे परिवहन के अन्य तरीकों पर भी अपना रुख नवीनीकृत करने की आवश्यकता है जो निजी वाहनों के विकास को निष्क्रिय रूप से बढ़ावा देने की तुलना में पर्यावरण की दृष्टि से बेहतर विकल्प हैं। इसके लिए न केवल जानबूझकर सरकारी निवेश की आवश्यकता है बल्कि परिवहन परिदृश्य में ठोस नीति सुधार की भी आवश्यकता है।

साझा गतिशीलता, विशेष रूप से मध्यवर्ती सार्वजनिक परिवहन (आईपीटी), टिकाऊ परिवहन के निर्माण के लिए लागत प्रभावी, पर्यावरण के अनुकूल और सुविधाजनक समाधान प्रदान करता है। यह एक परिवहन सेवा है जहां कई यात्री एक स्थान से दूसरे स्थान तक यात्रा करने के लिए एक ही वाहन का उपयोग करते हैं। आईपीटी लोगों के लिए अंतिम मील कनेक्टिविटी सुनिश्चित करके ग्रामीण भारत में प्रचलित परिवहन अंतराल को पाटता है। भारत में, ऑटो-रिक्शा, जिसमें अधिकतम चार यात्री बैठ सकते हैं, आईपीटी का एक लोकप्रिय रूप है और आमतौर पर रेलवे और बस स्टेशनों और उनके आसपास के इलाकों के बीच यात्रियों को ले जाने के लिए उपयोग किया जाता है। वे आम तौर पर नाममात्र का किराया लेते हैं, जैसे ₹10 प्रति किमी, जो उन्हें एंड-टू-एंड कनेक्टिविटी के लिए एक किफायती और आरामदायक विकल्प बनाता है।

हालाँकि, सरकारी नियम और कानूनी ढांचा (मोटर वाहन अधिनियम) ऑटो और टैक्सियों जैसे आईपीटी को कई यात्रियों को विभिन्न गंतव्यों तक ले जाने की अनुमति नहीं देते हैं। उन्हें केवल यात्रियों को एक स्थान से दूसरे स्थान तक ले जाने की अनुमति है। उन्हें स्टेज कैरिज की तरह संचालित करने की अनुमति नहीं है जो रास्ते में यात्रियों को चढ़ने और उतरने की अनुमति देती है। इस नीति ने आईपीटी में किसी भी नवाचार को विफल कर दिया है। भारत में आईपीटी के रूप में गिनती के लिए ऑटोरिक्शा के अलावा बहुत कुछ नहीं है। अन्य देशों में जहां आईपीटी को कानूनी रूप से मान्यता प्राप्त और अनुमति है, वहां कई नवीन मॉडल सामने आए हैं, जैसे वैन, माइक्रो-बसें, मिनी-बसें और जितनी अन्य, जो एक समय में आठ-20 यात्रियों के बीच कहीं भी बैठ सकते हैं। उच्च सवारियों के साथ साझा गतिशीलता कम ग्रीनहाउस गैस (जीएचजी) उत्सर्जन, लागत प्रभावी यात्रा और अंत-से-अंत कनेक्टिविटी सुनिश्चित करने के लिए एक अच्छा दांव है, खासकर ग्रामीण क्षेत्रों में जहां परिवहन की स्थिति निराशाजनक है।

विभिन्न परिवहन साधनों के प्रति यात्री किमी उत्सर्जन पर नीचे दिया गया ग्राफ़ कुछ प्रासंगिक अंतर्दृष्टि प्रस्तुत करता है। जबकि ई-बसें डीजल बसों की तुलना में पर्यावरण की दृष्टि से बेहतर हैं, पारंपरिक डीजल बस और/या मिनी-बस आईपीटी में निवेश करना इलेक्ट्रिक कारों (या इलेक्ट्रिक दोपहिया और 3-पहिया वाहनों) की तुलना में पर्यावरण की दृष्टि से बेहतर विकल्प साबित होता है।

आईपीटी, कई यात्रियों को ले जाने की प्रकृति के कारण, निजी कारों की तुलना में प्रति यात्री किलोमीटर उत्सर्जन के मामले में अधिक कुशल हैं। इसके अतिरिक्त, यदि उन्हें भारत में अधिक कानूनी मान्यता और नीति समर्थन दिया जाता है, तो आईपीटी को कारों/ऑटोमोबाइल क्षेत्र में देखे गए विकास के समान तकनीकी प्रगति और जीएचजी उत्सर्जन में कटौती से लाभ होगा।

मौजूदा कानूनी बाधा ग्रामीण क्षेत्रों को असंगत रूप से प्रभावित करती है। बस सवारियां ग्रामीण भारत में सार्वजनिक परिवहन का प्राथमिक साधन बनी हुई हैं, लेकिन सेवाओं की सीमित आवृत्ति के बावजूद, यह अक्सर केवल निश्चित बिंदुओं के बीच पारगमन के साधन के रूप में कार्य करती है और व्यापक एंड-टू-एंड कनेक्टिविटी प्रदान नहीं करती है। यहां, आईपीटी मामूली लागत पर इस सेवा अंतर को पाटने के मामले में आशाजनक हैं।

जबकि ईवी उपाय का एक महत्वपूर्ण हिस्सा हैं, एक त्वरित वास्तविकता जांच हमें यह भी दिखाएगी कि ईवी जलवायु परिवर्तन का एकमात्र इष्टतम समाधान नहीं है। इलेक्ट्रिक कारें और ई-टू-व्हीलर अभी भी भीड़भाड़ में योगदान करते हैं और निर्माण के लिए महत्वपूर्ण संसाधनों की आवश्यकता होती है। एक अधिक प्रभावी दृष्टिकोण जो बेहतर पर्यावरणीय परिणाम दे सकता है वह है ईवी को अन्य टिकाऊ तरीकों के साथ अपनाना, लेकिन इसके लिए परिवहन क्षेत्र में नीति समर्थन और आईपीटी की औपचारिक मान्यता की आवश्यकता है।

यह लेख वरिष्ठ शोध सहयोगी निस्सी सोलोमन और सेंटर फॉर पब्लिक पॉलिसी रिसर्च, कोच्चि के अध्यक्ष डी. धनुराज द्वारा लिखा गया है।

In recent years, the government has consistently focused on increasing EV adoption, making it a key player in India’s EV development story. Their efforts began in 2015 with the introduction of the Faster Adoption and Manufacturing of (Hybrid and) Electric Vehicles (FAME India) scheme, aimed at reducing pollution caused by diesel vehicles. Since the launch, EV demand has risen. As of 2023, there are 5,760 electric buses deployed, with an additional 10,000 expected in the next fiscal year. The total registration of electric two-wheelers in India has increased by 34% year-on-year, reaching 849,000 units in 2023. A recent study indicated that the electric two-wheeler category is the largest beneficiary of the FAME II scheme, with over 90% of all EV two-wheelers sold since the fiscal year 2019-20 receiving government subsidies.

However, while the central government renews focus on promoting sustainable transport through the EV industry, it also needs to reevaluate its approach to other transport methods that are better for the environment than merely promoting the growth of private vehicles. This requires not only deliberate government investment but also solid policy reforms in the transportation landscape.

Shared mobility, especially Intermediate Public Transport (IPT), offers a cost-effective, eco-friendly, and convenient solution for building sustainable transport systems. This type of service allows multiple passengers to use the same vehicle to travel from one place to another. IPT helps bridge transport gaps in rural India by ensuring last-mile connectivity. In India, auto-rickshaws are a popular form of IPT, typically used to transport passengers between railway or bus stations and nearby areas, charging nominal fares, such as ₹10 per kilometer, making them an affordable and convenient option for end-to-end connectivity.

However, government regulations (Motor Vehicle Act) do not allow IPT vehicles like autos and taxis to carry multiple passengers to different destinations. They are restricted to transporting passengers from one point to another only. They cannot operate as stage carriers that can pick up and drop passengers along the route. This policy has stifled any innovation within IPT. In India, auto-rickshaws are the only main form of IPT. In countries where IPT is legally recognized, various innovative models have emerged, including vans, microbuses, and minibuses, which can carry between eight and twenty passengers at a time. Shared mobility with higher passenger counts is a good option for reducing greenhouse gas (GHG) emissions, offering cost-effective travel and end-to-end connectivity, particularly in rural areas where transportation options are lacking.

A recent graph comparing passenger-kilometer emissions from different transport modes provides relevant insights. While e-buses are better for the environment than diesel buses, investing in traditional diesel or mini-buses for IPT proves to be a more environmentally friendly choice compared to electric cars (or electric two-wheelers and three-wheelers).

Due to their nature of carrying multiple passengers, IPT is more efficient regarding per-passenger kilometer emissions compared to private cars. Additionally, if given more legal recognition and policy support in India, IPT could benefit from similar technological advancements and GHG emissions reductions seen in the automobile sector.

The existing legal barriers disproportionately affect rural areas. Buses remain the primary mode of public transport in rural India, but their limited frequency often means they only serve as a means of transit between fixed points, without offering comprehensive end-to-end connectivity. Here, IPT has great potential to fill this service gap at a modest cost.

While EVs are an important part of the solution, a reality check indicates that EVs are not the only optimal solution to climate change. Electric cars and e-two-wheelers still contribute to congestion and require significant resources for their production. A more effective approach that could yield better environmental results would be to adopt EVs alongside other sustainable transportation methods, but this requires policy support in the transportation sector and formal recognition for IPT.

This article was written by senior research associate Nissi Solomon and D. Dhanuraj, Chair of the Centre for Public Policy Research, Kochi.